举世瞩目的青藏铁路正式通车前，《南方日报》曾在题为《机车头“神龙见首不见尾”》的报道标题下，编排这样一段文字：青藏线神秘机车究竟是东风11Z、东风8B还是NJ2尚悬疑。NJ2即是美国通用公司(GE)生产的机车。这篇报道还同时配发了这名记者在青藏铁路沿线现场捕捉到的镜头--牵拉青藏列车试运营的NJ2机车车头。

　　其实，在2006年7月1日那一天，青藏线机车的神秘面纱就已撩开，青藏线机车牵引的主力位置，由NJ2承担。

　　2006年底，有一份题为《质检总局对青藏铁路进口设备检验监管情况及存在问题的分析》的报告，出现在相关职能部门的办公桌上，这是国家质量监督检验检疫总局在铁道部的协同下于去年11月份出台的内部报告。

　　报告中提到，青藏铁路上运行的通用公司进口设备前后共发生16个重大质量问题，包括机车走行部扫石器松动脱落、机车空压机冷却器故障、机车横向减震器断裂脱落等，而由于通用公司设计、制造方面的原因所引发的问题多达6个。

　　记者从有关渠道了解到，尽管青藏铁路进口机车存在上述问题，但相关部门却有意对之低调处理。相比之下，国产机车“雪域神舟”(东风8B系)、“中华之星”当年的境遇则迥然不同，相关部门对之要求甚为苛刻。
　　问题的频繁出现以及严重性引起了有关部门的注意。最终，在质检总局的参与下，一份由该局检验监管司起草的报告形成了。

　　该报告中提到，在累计150万公里的运行过程中，已投入使用的18台进口机车和ITCS控制系统共发生重大质量问题16个。

　　机车走行部扫石器总成固定螺栓松动、脱落是最频繁的事故。该问题会导致扫石器移位或脱落，落点正好在车轮与路轨间，很可能造成机车脱轨。

　　2004年10月，GE交通运输集团宣布赢得中国铁道部78台内燃机车订单，与该订单一起的还有ITCS列车控制系统和429套枕轨式转辙机的进口合同，合同总价为2.64亿美元。这不仅仅是GE自1985年进口轴承以来向中国售出的第一批机车，更为重要的是，此批机车将成为中国“天路”--青藏铁路的主力机车。

　　目前，已到货并投入使用的有内燃机车18台、CTS2转辙机429台、ITCS控制系统14批。然而，在各大媒体纷纷报道，青藏铁路安全度过十一黄金周这一主题时，GE机车所暴露的问题却没有任何一家媒体知晓。

　　机车横向减震器规定螺栓松动、断裂、脱落。该问题共在9台机车上发生19次之多。这一问题会使横向减震器失去作用，造成机车走行不稳，严重危及行车安全。

　　先后在2台机车上出现总风管爆裂事故，还有3台总风管鼓包。该问题带来的直接后果是整个列车空气动力设施的瘫痪。

　　共有2台机车发生空压机冷却器故障。其中NJ20011号机车在试验运行中，空压机缸体与活塞抱死，活塞连杆断裂，只能拖回基地，整体更换空压机。

　　还有15台机车先后出现轴箱导框摩擦板惯性脱落、裂损。

　　ITCS控制系统则一直不稳定，甚至经常出现“丢车”现象。该系统是一套通过GPS定位、无线数据传输、中心数据处理、发出行车指令等过程，控制列车走行状态，完成列车站间闭塞的中心系统，可谓是青藏铁路线的大脑。闭塞是指两站之间只允许一辆列车运行，其他列车回避在两站之外等候的现象。而“丢车”则是指控制中心计算机无法确定列车走行状态和位置，因而不能完成列车自动站间闭塞。

　　目前该车载系统进口33套，分别装在18套进口机车和15套国产机车上。青藏线格尔木-拉萨段共开行3对客车和1对货车，前期每天发生7～8次“丢车”现象，经过技术处理之后，现在每天仍发生1～2次。“丢车”的距离甚至长达887公里，以至只能将ITCS系统搁置不用，恢复到最传统的电话站间闭塞。现在，每台机车上配备了3部电话，用车载移动和海事卫星两种通信方式来保持联络。